Citroën odešel ze segmentu D jen na chvíli. Jeho klasický model C5 v karosářských variantách sedan – kombi vystřídal jediný model, který je jakýmsi hybridem těchto světů. Novinka C5 X chce nabídnout komfort sedanu, praktičnost kombi a vzhled inklinující k populárním vozům kategorie SUV. Jak se ale jezdí ve francouzském voze, který se chce zalíbit všem? Nevznikl kočkopes? To jsem zjišťoval za volantem nejsilnější plug-in hybridní verze v nejvyšší výbavě Shine Pack.
Citroën poslední generaci C5 jsme mohli v showroomech obdivovat do roku 2018. Od té doby se jako nepřímý nástupce tvářilo SUV C5 Aircross. Až ke konci minulého roku se francouzská automobilka pochlubila něčím zcela novým. Nový model nemá vlastně ani přímou konkurenci, jelikož se řadí mezi hned několik kategorií. První statické dojmy jsem nabil už během E-Salonu v pražských Letňanech. Nyní je tedy čas vyjet s vozem nevšedních tvarů na české silnice.
Extravagantní každým coulem
Až při osobním setkání si uvědomíte délku vozu 4,8 metru. Tento kus auta ale nepůsobí až tak monstózně díky svým tvarům. Nepochybně novinka našla inspiraci v jednom ze starších konceptů Citroën CXperience. Citroën tedy přešel ze svého trendu dvou horizontálně oddělených světlometů vpředu a pomalu jde zpět k jednotnějšímu designu. Ono na separaci denních a hlavních světel přešlo již tolik automobilek, že se ani francouzským designérům nedivým, že se chtějí opět odlišit. Design jak předních, tak zadních světlometů do písmene X má něco do sebe. Zaručeně jej pak na silnici odlišíte od zbytku vozů.
Samozřejmě design je velmi subjektivní záležitostí, ale. Koukněte na ty linie a hlavně tu šedivou barvu Amazonite, za mě nejlepší kombinace s paketem Bi-Color! Ten za příplatek 10500 korun zahalí střechu a vnější zpětná zrcátka do černé Perla Nera. Směsicí tvarů dosáhli navíc designéři dobré aerodynamiky. Další podobně koncipované modely jako C5 X a nový C4 X postupně přibudou. Šéf Citroënu nedávno zmínil, že elektromobilita navíc krabicovitá SUV brzy vyhubí!
Že se design vozu povedl dokazuje také ocenění „Best Large Car“ ve 13. ročníku ankety Women´s World Car Of The Year. Novinka se ale zaručeně bude líbit i pánskému publiku.
Něco jako crossover
Z profilu působí vcelku vyváženým dojmem. Zatímco přední polovina vozu připomíná šmrncovní oplastovaný crossover. Délkou zadní části a celkovým přikrčeným profilem připomíná dnes populární SUV-kupé. Na výšku má pouhých 1485 mm. Nicméně inspirace tu dost možná je z modelů CX, XM nebo C6. Samotný Citroën nový model C5 X prezentuje jako spojení toho nejlepšího z kategorií SUV, kombi a sedan. Ještě zůstanu u toho profilu. Mrkněte na ten nový design 19″ litých disků Aero X, které jsou standardní k nejvyšší specifikaci. Klavírní černá je tedy nejen v interiéru, ale také zde na kolech, je náchylnější na zašpinění.
Když se ale vrátím k té zadní části, ke které se nyní otáčím, už mi zas až tak nepřijde nějak zvláštní. Ba naopak. Motiv písmene X se zde opakuje, stejně tak jako naznačené otvory dole v zadním nárazníku ve stejném stylu jako vpředu. Hlavně zezadu nemůžete přehlédnout hned dvě zadní křídla. Zatímco jedno navazuje plynule na střechu a skrze jeho průduchy vhání vzduch na zadní sklo a vy tak netrpíte absencí zadního stěrače, druhé je pro vás spíše na ozdobu. Ale ani to spodní tu není jen tak. Toto křídlo usměrňuje proudění vzduchu za vozidlem a přispívá lepší aerodynamice. Zkosená záď ale o trochu více omezuje výhled vzad skrze bezrámečkové vnitřní zrcátko. Zadní kameru s ostřikovačem ale musím pochválit. Rozlišení 4K asi není zcela na pořadu dne, ale bohatě to dostačuje ke svému účelu a omezený výhled tedy nemusíte ve výsledku řešit.
Zabrat umí
Dalším odkazem na populární kategorii crossoverů je světlá výška modelu C5 X. Ačkoliv se to nemusí na první pohled zdát, model se chlubí světlou výškou 195 mm! Jako pořádné SUV umí se svými hybridními 225koňmi táhnout 750 kg nebržděný a až 1350 kg bržděný přívěs. Obyčejná 1.6 PureTech zvládne o 150 kilogramů těžší bržděný vlek. Spíše než do terénu bych C5 X vytáhl na nezpevněnou polní cestu k chatě nebo do kempu s karavanem za zády. Elektromotor tu totiž nepohání zadní nápravu, ale dopomáhá roztáčet pouze přední kola.
K ještě lepší variabilitě doporučuji příplatek 5900 za střešní podélné nosiče, které nijak netrčí a až budete potřebovat střešní box, tak se vám zúročí. V mém případě ale chyběly z důvodu příplatku za panoramatické střešní okno s manuální roletkou (+33000 Kč).
Originalita uvnitř na pomezí sedanu luxusní třídy
Nepřeháním, pokud řeknu, že nový Citroën C5 X hraje vyšší ligu nebo se o to alespoň snaží. Designéři si pohráli s linkou předělující horizontálně palubní desku. Volitelně tato lišta může mít krásný dřevěný dekor. V mém případě se jednalo o jinak vzorovaný světlý plast, který kabinu celkem oživoval. Celkově výběr materiálů nevykazuje, že sedíte ve značce, která vyrábí spíše levnější modely.
Pohodlná sedadla, čtěte křesla, jsem si okamžitě zamiloval. V nich sice do zatáček moc opory nenajdete, ale opravdu hodláte jezdit s tímto vozem, tak abyste ji potřeboval? Jako na polštářku se v nich budete cítit díky 15centimetrové vrchní pěně, která je z programu Citroën Advanced Comfort. Jejich kožené čalounění Adamantium s perforací Chevron/Hype je vkusné, dost možná zamrzí, že jakákoliv smeť zapadne do dírkovaného sedáku, který je nejen vyhřívaný ale také odvětrávaný.
Celkově materiály v tomto Citroënu odráží fakt, že jste na palubě vrcholné výbavy vlajkové lodě. Na zadních sedadlech trpět pasažéři nedostatkem místa nebudou. Dva se tam pohodlně usadí. Cestující vpravo vzadu může libovolně posouvat sedadlo spolujezdce pouhým stisknutím tlačítka na opěrce. Výsledkem je nebývale velkorysý prostor, konkurující zavedené prémiové konkurenci. Vzadu si navíc můžete dopřát výhody dvouzónové klimatizace. Panoramatické okno možná snížilo krapet strop, ale vzadu osoby do 180 cm budou mít dostatek prostoru i nad hlavou a před koleny. Já měřím nějakých 184 cm a takzvaně za sebe jsem se dokázal pohodlně nasoukat, byť už s minimem rezervy.
Digitální, avšak stále oldschool
Kaplička přístrojů se skládá ze 7palcového displeje a design přebrala od většího sourozence C5 Aircross. Přestože máte možnost volby přidání si zobrazovaných údajů, stále z něj máte pocit minimalismu až strohosti. Ono to ve výsledku není špatně. Čitelnost důležitých informací je dobrá, k tomuhle nemám asi žádnou připomínku. Ve výsledku jsem mu ale věnoval minimální pozornost. Bohatě mi dostačoval head-up displej, který byl kdykoliv dobře čitelný. Zobrazované funkce jsem měnil jednoduše tlačítkem na pravé páčce pod volantem. O multimediálním systému se rozepíšu až níže, nyní dám více prostoru popisu kabiny samotné.
Fyzické ovládání topení a ventilace zůstalo. Palec nahoru. V zimě oceníte jeho vyhřívání, které se zapíná v sektoru tlačítek u levého kolene. Koleny sice narážíte do plastů, ale prostoru tu máte dostatek, takže to naštěstí nemusíte řešit. Středový tunel ještě nabízí schránku s roletkou a osvětlením, která skryje vaše drobnosti. V ní se nachází zástrčka na USB C, přičemž jedno z nich umí přenášet data a nabíjet a druhé jen nabíjet. Stejně tak tu je praktická 12 V zásuvka. Mobil si v tomto kastlíku můžete nechat bezdrátově dobíjet.
Na nabíjení telefonů a jiné zábavní techniky se myslelo také pro pasažéry v druhé řadě sedadel, kde jsou konektory rovnou dva. Na nabíjení telefonů a jiné zábavní techniky se myslelo také pro pasažéry v druhé řadě sedadel, kde jsou konektory USB C rovnou dva.
Praktičnost kombi?
Co se mi líbilo, byla dostatečná skladnost. Do schránky před spolujezdce dáte klasickou A4 a ona se nezmačká, do loketní opěrky balíček kapesníčků a třeba pouzdro na brýle. Potěší záda praktická věc v podobě bytelného tvrdého plastu na zadní straně předních sedadel navíc se síťkou pro uložení drobností nebo výstražné vesty. Do kapsy předních dveří dokonce dáte i klasickou PET lahev. Celkem lze napočítat 13 odkládacích prostor s celkovou kapacitou 29 litrů! Stále ale jsme na palubě luxusního „sedanu“, že?
Kufr kvůli zástavbě baterií, neposkytne dvojité dno zavazadelníku, ani rezervu. Vhod přijde, ale vcelku praktický tvar je dobře zaskladnitelný vašimi zavazadly. Roletka se prakticky vyklápí za víkem kufru, takže vám nikde netrčí a máte před sebou okamžitě k dispozici hned celý prostor o objemu 485 litrů. Objem nehybridní verze pak už je 545 až 1640 litrů, tedy o nějakých 60 litrů více. Vzadu potěší další zásuvka na 12 V nebo kolejničky usnadňující posun zavazadel. Brzy však podléhají opotřebení a ztrácí svůj lesk. Zamrzela mě tu absence háčku či jiných vychytávek upevňující drobný náklad. Naopak při větším a hlavně těžším nákupu využijete relativně nízkou nákladovou hranu.
Během používání mi nemohl uniknout praktické řešení a to sklápění zadních sedadel z kufru. Dost bylo obíhání auta, přeci galantní Francouz vám dopřeje důstojnost. Více než v sedanu si pak připadáte v rodinném kombi, když si všimnete průvlaku na lyže při dělení sedadel 60:40. Pod elektricky otevíratelné víko zavazadelníku jsem se také vešel, avšak krapet vody nahromaděný pod zadním oknem mi pokropil náklad v kufru.
Francouzský křižník díru do světa s multimédii neudělá
Asi kapitolou samo pro sebe je multimediální displej. Pod ním se vyskytují celkem dvě tlačítka a to domů, auto a otočný knoflík na ovládání hlasitosti audia. To, že je posledně jmenovaný čudlík relativně daleko, vám nevadí. Vy máte multifunkční volant. Ten se drží hezky a také nabídne fyzická tlačítka s nejdůležitějšími funkcemi. Hlasové ovládání bylo super až na to, že mi stále kladlo odpor a po pár minutách jsem to vzdal. Škoda. Ve dvou vyšších výbavách naroste displej multimédií na 12″ ze standardních deseti.
Infotainment má rychlou volbu, kterou najdete rychlým přetažením prstu už od černého orámování displeje. V níž můžete předejít nepříjemnostem s neintuitivním ovládáním. Rychlá nabídka obsahuje mimo jiné vedle médií, navigace, nastavení (vždy se bude jednat o nastavení vozidla), nápovědy i telefon a mirror screen. Rychle se tak dostanete pomocí chytrého telefonu do známého prostředí.
Jestli ale tuto funkci nechcete využívat, pak, když jen chcete přeladit stanici, se musíte trefit už kousek od okraje displeje, jinak se dostanete do koloběhu s rychlou volbou multimédií, který strhává výrazně pozornost. Škoda. Až se tam dostanete otevře se vám možnost si nejen přeladit stanici, ale také nastavit jednu ze sedmi masážních funkcí nebo odvětrávání a vyhřívání. Jestli si na multimediální systém nezvyknete, máte celkem rychlou možnost se dostat ke spárování chytrého telefonu a navigaci a rádio posléze nemusíte vůbec řešit.
Kapitola sama pro sebe
S několika lidmi jsem se shodl, že se úplně neřadí mezi ty uživatelsky přívětivé, protože poslepu při provozu na něm skoro nic neuděláte a chce to cvik i při zastavení. Ale, vizuálně vypadá hezky. Jinak je tam na můj vkus nešikovně vymyšlená funkce domů, která mě dost možná do startovního bodu displeje hodí, ale to je ta obrazovka, kde máte vidět tok energií a na druhé půlce navigaci. Pokud byste tak naráz chtěli rychle změnit masážní funkci, přeladit rádio a vypnout asistenta v hlídání v pruzích s vyhnutím se trefování do tlačítka zpět v rohu na displeji, musíte užít fyzického tlačítka „domů“ pod displejem, který vás však vrátí zcela do základního displeje. Kruh se tak uzavírá až po třetím odsunutí obrazovky do strany, klepnutím na správnou ikonku a pak teprve finálním úkonem.
Podstatně logičtěji se ovládá postranními tlačítky na páčkách za volantem head-up displej a displej před řidičem. Chválím, že za včas ve tmě se stihne displej ztmavit a neoslňuje vás. Do bezpečnosti nepochybně patří také dostatečný výhled z auta až na zadní okno. Dál si přehled o dění okolo vozu můžete ještě zlepšit s kamerou 360°. Multimediální systém nabídne dokonce video s Drive Assist a upozornění na provoz před vozidlem.
Na multimediální systém to nejezdí…
…naštěstí. U nového C5 X platí dvojnásob, že auto je od toho, aby jezdilo a pohodlně vás dostalo z bodu A do bude B. Zde C5 X vyniká vlažným, příjemným a plavným nastavením podvozku. Na zimních pneumatikách 205/55 R19 se nedá se říct, že by podvozek C5 X trpěl na absenci hydropneumatického odpružení. Drahé a složité řešení vystřídaly pasivní tlumiče Advanced Comfort s progresivními hydraulickými dorazy. Část českých výmolů vyseparuje komfortně naladěný podvozek, a ten zbytek pohodlná sedadla. Do kabiny se nepřenáší ani šramot od kol nebo svist od zrcátek. Můžou za to také vrstvená skla. To až jej dostanete takzvaně do úzkých na příčných nerovnostech, tak sem tam si kola bouchnou do karosérie.
Na středovém tunelu zkouším najít onoho sportovního ducha v sekci Drive Mode. Zbarvení se budíků změnilo, řízení ztvrdlo. Sportovec se však z něho úplně nestal. S tímto motorem nabídne dokonce aktivní tlumiče, které v tomto režimu vymění plavnost za tuhost. Zatáčky pak vybírá obratněji a s nedotáčivostí bojuje lépe. Motor se točí, kašle na elektromotor a nijak více se jako sportovně laděný sedan nechová. Ale tohle je zkrátka pohodlný přepravník. Proto nechte být režimy na pokoji a volte raději mezi Comfort a Hybrid, ve městě pak ještě EV.
Máte-li potřebu využít plný výkon vozu i při zapnutém elektrickém režimu, musíte prošlápnout plyn až na podlahu. Lehce nad podlahou je výstupek (pojistka), která umí skoro bez prodlevy deaktivovat tento režim a do hry zapojí benzínový čtyřválec.
Není třeba chvátat, Jean
Co mě překvapilo je, že v něm si málokdy uvědomíte vyšší rychlost. Po městě díky elektromotoru si připadáte, jako byste pluli na obláčku třeba dvacítkou, ani 130 km/h vůz nerozhodí. Do 135 km/h navíc funguje C5 X po zvolení režimu jako elektromobil. Avšak nedává to dvakrát smysl.
Nedá se ale tvrdit, že by C5 X neměl výkon. Na zimních pneumatikách i za sucha neměl problém prohrábnout a to jsem se jen svižněji chtěl rozjet do křižovatky. Společnost mi dělala plug-in hybridní 225koňová jednotka. Skládá se z 1,6litrového zážehového čtyřválcového turbomotoru o výkonu 133 kW při 6000 ot./min a točivým momentem 250 Nm už při 1750 ot./min a třífázového elektromotoru v automatické osmistupňové převodovce. Ta mimochodem v běžném, uvolněném tempu řadí hladce až nevědomky. Externě dobíjený elektromotor sosající energii z 12,4 kWh baterie dává samostatně 81 kW a 320 Nm. Celkový výkon soustavy pak je 165 kW a točivý moment 360 Nm. Trhač asfaltu to opravdu není, ale výkon mu nechybí.
Posádka si bude muset vystačit pak pouze s 40litrovou nádrží na benzín.
Úsporný být umí
Režim B, který si zapnete tlačítkem u voliče převodovky, výrazně rekuperuje, čímž téměř odpadá povinnost šlapat na brzdy, takový one-pedal režim u elektromobilu. Ve městě to pomůže protáhnout dojezd. Udávaný dojezd 55kilometrů není v zimě dosažitelný. Ani u mě se vůz v panujících teplotách okolo bodu mrazu nedokázal adaptovat a chvíli po startu odmítal uvést do chodu elektromotor. Až po zahřátí se vše rozeběhlo, jak má (tato situace nastala nezávisle na stavu dobití baterie).
Stalo se mi celkem brzy (po 23 kilometrech), že kapacita baterie padla na nulu, ale stále jsem jel na elektřinu! Zázrak? Ne tak docela. Přestože jednotka nepromítne do palubního počítače nějaké procento baterie, auto si dokáže obzvláště při šourání v kolonách nasbírat dostatek energie, aby se níž prodrala bezemisně. Výsledná spotřeba byla dlouhodobě dle počítače na hranici okolo 4 litrů na sto kilometrů! Moje byla pak krásných 5,7 litru. Kápnu ale božskou. Dlouhodobá spotřeba sice byla dlouhodobá, ale tvořila krátké úseky po městě, kdy byla po každém zastavení na parkovišti šance dobíjet.
Nedá se říct, že by to dvoulitrový diesel neuměl na dálky také, ale doba pokročila a spojení žíznivějšího benzínu s elektromotorem zde dopadl na jedničku. Ale opět podotýkám, je to Francouz, takže ho zbytečně nevyhánějte na sprinty, ale držte mu určitou úroveň zátěže. Ve výsledku se vám násobně odmění. Ale určitě nepočítejte s normovanou spotřebou 1,2 litru/100 km. Možná tak v létě a ve městě, kde budete neustále rekuperovat a nabíjet.
Dobíjení závisí na typu a palubní nabíječce. Výrobce pak deklaruje trvání dobití akumulátoru od 1 hodiny a 40 minut až 7 hodin a 5 minut při nulové kapacitě do plných. Příplatek za 7,5kW nabíječku je praktický hlavně v těch případech, kdy auto odstavíte v dosahu veřejné dobíjecí stanice.
Suma Sumárum
Takže kočkopes vznikl a zalíbit se všem nedokáže. Jedno velké ale. Vyšší cenu kompenzuje výbava, která sice nepředčí německou konkurenci, se kterou se chce poměřovat, ale ukazuje čeho je Citroën schopen. Auto s délkou skoro pět metrů se umí po městě v klidu i bez procenta v baterii pohybovat se spotřebou okolo 6 litrů na sto! Asi se vám investice při malém nájezdu nepropíše do rodinné kasičky, ale zaručeně budete mít pořádný kus auta, za kterým se lidé otočí.
Francouzská extravagance a onen pocit klidného korábu je zpět. Zamrzí náladový infotainment a vyšší cena, naopak vyzdvihnout musím obslužnost hybridního pohonu, který mi padl do oka. Snad brzy klapne nějaká aktualizace, která by tyto „malé“ neduhy Citroënu C5 X dokázala pro náročnější zákazníky smazat. Ve výsledku pak budete mít před sebou velmi výhodnou koupi.
Základní cena modelu: 800000 Kč včetně DPH (výbava Feel s motorem 1.2 PureTech 130)
Základní cena testovaného modelu: 1230000 Kč včetně DPH (výbava Shine Pack s motorem PHEV 225)
Cena testovaného modelu: 1243000 Kč
Vůz pro test zapůjčil City – Car a.s.
Fotografie pořídil Jiří Pinc (Instagram @pinc.jpg)
